Pour le logement : Vivre sur un bateau. Beaucoup y pensent… En effet, en plein milieu d’un lac ou de la mer… qui donc peut venir vous embêter? Mais en hiver, rien n’est moins simple.

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La vie à bord peut être agréable quand il fait chaud à l’extérieur, nous dit cet article, mais quand le temps se refroidit, un certain nombre de facteurs négatifs conspirent pour rendre la plupart des voiliers, bateaux à moteur et maisons flottantes très inconfortables.

Cet article attaque le problème dans trois directions :

  • la première est une explication de tous les facteurs qui rendent l’hivernage à bord d’un bateau de loisir typique plutôt désagréable
  • ensuite, je décris comment les intrépides qui hivernent à bord, dans les climats nordiques, font face à ces facteurs
  • enfin, je décris comment tous ces facteurs sont soigneusement pris en compte dans la conception du « QUIDNON », la péniche qui navigue…

 

Problèmes typiques

Premièrement, la grande majorité des bateaux est mal isolée. Dans la plupart des voiliers, les fenêtres (lucarnes et trappes) sont concentrées sur le dessus de la cabine, et sont vitrées avec une seule couche de plastique transparent. L’air chaud se concentre vers le plafond de la cabine, et le manque d’isolation lui fait alors chauffer l’extérieur. Les côtés ne sont généralement pas isolés du tout, refroidissant le dos de ceux qui sont assis dans le salon. La cale n’est pas isolée non plus, ce qui signifie que le sol de la cabine est à peu près à la même température que l’eau extérieure, ce qui dans les climats froids tend à rester autour du point de congélation pendant plusieurs mois.

Bien que le volume à l’intérieur du bateau soit assez petit par rapport à une maison, en théorie, il est facile de chauffer, mais le manque d’isolation rend l’espace froid, même si la température de l’air sous le plafond de la cabine est trop chaud. Lorsque l’on s’assoit dans le salon, ce qui est la façon dont les gens ont tendance à passer la plupart de leur temps, leurs pieds sont au froid, leurs dos sont baignés par l’air froid et leurs têtes sont chaudes. Ce n’est pas particulièrement confortable.

Le deuxième problème majeur est la condensation. Le corps humain évapore de l’eau à travers la peau et par la respiration, et toute cette eau se condense sur les surfaces froides. Quand il se condense sur les différentes fenêtres, il goutte sur tout ce qui est directement au-dessous. Peu de choses sont aussi désagréables que de sentir de l’eau glacée goutter sur votre tête ou votre cou, quand vous essayez de dormir. Cette pluie intérieure peut également endommager les ordinateurs portables et autres appareils électroniques. Lorsqu’il y a condensation sur les côtés de la coque, à l’intérieur des casiers et autres espaces, cela provoque de la moisissure. Si vous avez de la chance, c’est de la moisissure blanche, qui se nettoie; sinon elle sera noire, ce qui laisse des tâche indélébiles et rend l’atmosphère malsaine.

Le problème de la condensation empire lors de la cuisson ou la production d’eau bouillante pour faire du thé, qui produit beaucoup d’humidité dans un petit volume d’air. La plupart des voiliers ne sont pas équipés de capots de ventilation au niveau de l’office et la seule option pour se débarrasser de l’excès d’humidité est d’ouvrir la trappe de l’escalier. Mais cela provoque la déperdition de la totalité de l’air chaud emprisonné à l’intérieur de la cabine.

La condensation affecte tous les objets stockés à l’intérieur de la cabine. Les vêtements deviennent mouillés à moins qu’ils ne soient conservés dans des sacs ou des contenants en plastique hermétiquement fermés. La literie et les matelas sont saturés d’humidité, ce qui rend impossible de se réchauffer la nuit, tandis qu’un manque de journées ensoleillées rend impossible de le sécher en l’étendant sur le pont pendant la journée. Les livres se gondolent et les papiers se roulent sur eux-mêmes. Les enveloppes se collent.

Un autre problème de l’hivernage à bord est l’odeur. Quand il fait chaud à l’extérieur, le bateau peut être très bien ventilé, ce qui réduit le problème. Mais en hiver, avec tout fermé hermétiquement pour garder dans la chaleur, il se développe rapidement une odeur de moisi, voire pire. L’odeur est exacerbée par des poches de moisissures qui se développent dans des endroits difficiles à atteindre, les espaces entre la coque et les armoires intérieures. Une boîte à litière pour chats peut rendre l’odeur insupportable. Les personnes les plus polies déclinent vos invitations, les plus directes vous disent des choses comme « ça sent le fauve ».

Souvent, une source majeure d’odeur est le système d’assainissement. Les toilettes et le réservoir de stockage eux-mêmes sont rarement le problème, car ils sont évacués vers l’extérieur et fait de matériaux qui sont largement imperméables à l’odeur. Plus souvent, le problème vient de la tuyauterie d’assainissement utilisé pour raccorder l’ensemble du système. L’installation est presque toujours réalisée en dernier, avec des composants entassés ça et là, où il y-a de l’espace de disponible et reliés entre eux par de généreuses longueurs de tuyaux de vinyle renforcé, qui sont étanches aux liquides, mais pas aux odeurs et rapidement ça commence à puer. Sur un bateau, j’ai remarqué que la sortie du robinet d’eau froide a une odeur très distincte quand il n’avait pas servi depuis un moment. Le coupable s’est avéré être un collier de serrage, ajouté par une personne dans sa tentative futile de maintenir la cale bien rangée, qui a serré le tuyau d’eau froide contre le tuyau d’assainissement, qui courrait dans la cale. Je coupe le collier et l’odeur a progressivement disparu.

Un certain nombre d’embarcations de plaisance favorisent les systèmes de compostage par rapport aux réservoirs conventionnels. Ceux-ci accumulent les matières solides dans un seau ventilé, leur permettant de se décomposer. Ils ont tendance à fonctionner correctement l’été, mais dans l’hiver, lorsque l’air dans la cabine, et surtout près du plafond, devient saturé d’humidité, les matières dans le seau ne se dessèchent plus et sont susceptibles de devenir des sources d’infestation. Mes préférées sont les petites mouches noires, qui ne mordent pas mais se retrouvent partout, une conséquence bien moins appétissante.

Un autre aspect désagréable, quand on passe l’hiver à bord, est que l’environnement restreint de la cabine d’un voilier, qui est essentiellement un tunnel, favorise la claustrophobie et peut conduire à la fièvre de cabine. Certaines des conditions générant de la promiscuité sur un voilier, sont dues à la conception du navire et ne sont pas forcément nécessaires. L’une d’elles est la division de la plate-forme en plusieurs volumes, avec des planchers. Cela produit le sentiment que les murs se rapprochent de vous. Une autre est le choix de la forme en pointe, qui fini la cabine vers l’avant, faisant penser à un coin. La promiscuité est exacerbée par le choix très répandu de panneaux de bois sombres, au lieu de joyeuses couleurs vives, ce qui rend la cabine austère et sombre. La situation ne s’arrange pas non-plus par les petits appareils d’éclairage communément utilisés dans les voiliers, qui sont incapables de vaincre l’obscurité.

Toutes ces choses sont potentiellement très désagréables, mais généralement supportables. Les hivers à bord offrent d’autres surprises, sous forme de neige et de glace. Une grosse tempête hivernale peut accumuler suffisamment de neige et de glace sur le pont pour que la coque s’enfonce dans l’eau, alors que les coques dépassent tout juste le dessus de la ligne de flottaison. Si l’eau emprisonnée à l’intérieur de la coque gèle, alors elle peut faire éclater un tuyau à l’intérieur de la coque et l’inonder.

Dans de nombreux cas, la fuite d’un tuyau est suffisamment petite pour que la pompe de cale fasse son office, mais que faire si la pompe gèle ? Même si la cabine est chauffée, la pompe de cale, placée loin dans la cale, ne bénéficie pas de cette chaleur. Si la température de l’eau de mer à l’extérieur est juste au-dessous du point de congélation de l’eau douce, alors l’eau située dans la cale, étant principalement composée de l’eau douce de la condensation, peut geler et la pompe de cale fera sauter les fusibles et refusera de fonctionner.

Même si la pompe de cale fonctionne, que faire si il n’y a plus d’électricité ? Les tempêtes de neige causent souvent des pannes de courant. Dans une marina où j’ai hiverné, les transformateurs sur le quai ont été noyés, recouverts par des congères, cela pendant des jours. Certains bateaux ont des panneaux solaires, qui ne peuvent alimenter que quelques systèmes vitaux, mais il n’y a pas de soleil pendant une tempête de neige ou un ciel couvert. Des bateaux ont des générateurs éoliens, mais que faire si il n’y a pas de vent pendant les chutes de neige ?

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Même s’il n’y a pas de panne et que la pompe de cale fonctionne tout de même lors d’une coupure secteur, beaucoup de gens ont du mal à garder le bateau suffisamment chaud pour que la plomberie ne gèle pas. Quelques bateaux haut de gamme, ont des systèmes de chauffage à moteur diesel, qui fournissent une source de chaleur autonome (tant qu’il y a du diesel dans le réservoir); dans d’autres, il y a des chauffe-eaux au propane (qui doivent avoir des évacuations des gaz par des conduits, car le propane, en brûlant, génère du dioxyde de carbone et de la vapeur d’eau, ce qui aggrave le problème de la condensation et est dangereux)

Cela ne laisse que deux options : vider les systèmes de plomberie en les rinçant avec de l’antigel et utiliser des jerricans pendant l’hiver, ou garder les systèmes de plomberie opérationnels et parier que l’on pourra être en mesure de garder le bateau assez chaud tout l’hiver. Le problème avec l’hivernage, est que dans les derniers jours de l’hiver, l’eau du réseau tend à manquer pendant certaines périodes et les personnes qui n’ont pas accès à leurs propres réserves perdent tout accès à l’eau potable.

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Le dernier problème à mentionner est la glace de mer. Si elle devient assez froide assez longtemps, la glace peut se former tout autour de la coque et l’écraser. Dans d’un port de plaisance, à Boston, un coup de froid a été précédé par une tempête de vent, tous les bateaux ont gelé en selon un angle de 10º, inclinés par la force du vent. Ils sont restés coincés de cette position. Les gens n’aimaient pas beaucoup vivre dans un monde incliné. Heureusement, la glace n’avait pas été suffisamment épaisse pour écraser les coques.

Solutions typiques

La plupart des gens qui hivernent à bord choisissent de couvrir leurs bateaux. Certains font appel à des professionnels, tandis que d’autres s’organisent avec leurs voisins, et achètent des bâches et des chauffages au propane. La plupart des gens essaient de couvrir leur bateau pour Thanksgiving. Avoir le pont entier du bateau recouvert d’une bâche le rend beaucoup mieux isolé, en éliminant le refroidissement par le vent. Cela fournit également beaucoup de chaleur pendant la journée, en piégeant la chaleur du soleil. Parfois, cet effet de serre est trop important et fin Mars, quand les nuits sont encore trop froides pour retirer la bâche, les températures diurnes sous bâche peuvent devenir incroyablement chaudes. Les gens finissent par y faire des ouvertures pour évacuer une partie de la chaleur accumulée la journée, et les referment pendant la nuit.

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La majeure partie du travail de couverture d’un bateau va dans l’érection d’un squelette nervuré, pour soutenir la bâche. Après de nombreuses expériences ratées avec le PVC, le bambou, le bois de construction et d’autres matériaux, il a été démontré de façon concluante que le meilleur matériau pour ce travail est le tube électrique, avec de nombreuses côtes tenant l’épine dorsale. Le problème avec les tubes, est qu’il est volumineux et doit être stocké quelque part pendant les mois chauds. J’ai utilisé avec succès une approche différente : au lieu de construire un cadre, j’ai simplement construit une solide épine dorsale en bois, soutenu en utilisant le mât et des poteaux, puis beaucoup de sangles fixées sur les piquets.

La couverture du bateau fournit une isolation du pont, mais laisse les côtés non isolés. Ici, un certain nombre d’approches différentes ont été essayées. Il y a deux principales difficultés à isoler la plupart des coques : tout d’abord, il est très difficile d’isoler certains espaces difficiles à atteindre. Deuxièmement, la plupart des coques sont conçues avec des courbes complexes, alors que la plupart des matériaux d’isolation sont disponibles en feuilles ou en plaques et tailler des courbes complexes dans des panneaux est un exercice qui est au-delà de la plupart des compétences des gens.

Les plus facile à isoler sont les deadlights, portiques et trappes, qui perdes le plus de chaleur et causent la plus grande nuisance par condensation en goutte à goutte. Dans les États du centre de l’Atlantique, où les températures de congélation sont rares, il suffit souvent de les recouvrir d’une couche d’enveloppe à bulles, maintenue en place à l’aide de scotch d’emballage transparent. Cela les empêche de perdre de la chaleur et de goutter, tout en laissant passer la lumière du jour dans la cabine. Dans les climats plus froids, les écoutilles peuvent être isolées en les fixant avec des bouchons en mousse de polyuréthane et en les isolant à l’intérieur avec une barrière radiante (face aluminium vers l’intérieur) montée sur du ruban adhésif double face.

Bien que le problème de la condensation est chronique sur de nombreux bateaux, surtout en hiver, beaucoup de gens ont compris comment garder les moisissures sous contrôle, en utilisant le vinaigre et de l’huile d’arbre à thé.

Un litre de vinaigre blanc suffit à essuyer l’intérieur de chaque casier, armoire et espace clos dans un bateau de bonne taille. Une bonne technique est de le pulvériser en utilisant un vaporisateur, puis l’essuyer avec une éponge. Le vinaigre est un acide, et les champignons n’aiment pas les acides. Lorsque le vinaigre ne parvient pas à les dissuader, l’huile d’arbre à thé termine le travail.

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J’ai eu des résultats mitigés avec les toilettes en composte, surtout en hiver, lorsque la condensation dans la cabine liquéfie le composte et attire des invités indésirables. À plusieurs reprises, j’ai essayé diverses substances : de la mousse de Pete, de la mousse espagnole, des copeaux de bois, du paillis ramassé sous les buissons dans un parc urbain voisin, de l’acide borique… Ce qui a le mieux fonctionné est la terre de diatomées, qui contient les restes fossilisés de minuscules organismes marins – les diatomées – qui fonctionnent comme des lames de rasoir miniatures, découpant les corps cireux des insectes et des larves d’insectes. mais ce qui fonctionnait le mieux, était de jeter le tout dans un sac à ordures et de le jeter dans la benne à ordure de la marina, puis en utilisant ensuite les toilettes de la marina.

J’ai également eu des résultats mitigés pour garder la cale et la plomberie hors gèle, et de la plomberie a du être remplacée avec… des tuyaux de jardin de la quincaillerie locale. En chemin, j’ai découvert que de petites fuites d’eau ici et là ont réellement été bénéfiques. Une fuite d’eau du chauffe-eau a empêché la pompe de cale de geler. Lorsqu’il y a risque de givrage, il est prudent de laisser tous les robinets couler un peu pendant les nuits froides. Faire circuler l’eau l’empêche de geler.

Certaines marinas ont des alimentations en eau qui utilisent des tuyaux immergés, sous les quais flottants, afin qu’ils ne gèlent pas. Le défi est d’obtenir de l’eau jusqu’au bateau, sans qu’elle gèle. La solution recommandée est d’envelopper la longueur du tuyau exposé à l’air dans un manchon chauffant isolé (branché dans le système électrique) Cela fonctionne assez bien tant qu’il y-a du courant.
Là où la glace devient suffisamment solide pour mettre en danger la coque du bateau, une solution courante est d’entourer la coque de systèmes chauffant, pour empêcher la formation de glace. Je ne l’ai pas expérimenté, mais apparemment cela fonctionne bien, mais ils souffrent du même problème que les autres systèmes embarqués : que se passe-t-il lorsque l’électricité se coupe pendant une longue période de temps ? Eh bien il faut sortir toutes les heures et briser manuellement la glace autour du bateau.

L’approche du QUIDNON

Le but de l’exercice de conception qu’est le projet « QUIDNON », est d’utiliser une décennie d’expérience à bord, dans diverses conditions, des étés subtropicaux aux hivers nordiques et de prendre en compte les points positifs, tout en travaillant à éliminer les négatifs.

Le premier point négatif à éliminer est la mauvaise répartition de la chaleur. La première étape consiste à isoler les côtés, le pont et la traverse. Il est préférable d’utiliser de la mousse de 1,5 pouce, qui est livré en 2×8 pieds, avec une face aluminium, vendue en rouleaux de différentes largeurs et longueurs. Ces matériaux sont assez bon marché et faciles à installer, car le QUIDNON a seulement trois surfaces incurvées – le fond n’a pas besoin d’être isolé, sauf l’arrondi qui remonte hors de l’eau, ses surfaces arrondies sont plutôt des courbes simples, plutôt que des courbes complexes.

La procédure la plus simple pour installer l’isolant, qui est un matériaux constittué de bulles et qui incorpore des couches d’aluminium, est de le poser directement sur les surfaces de la coque, en utilisant du ruban adhésif double-face. Un cordon de mousse expansible est réalisé tout autour, pour réaliser un joint étanche. La mousse peut alors être recouverte de feuilles minces de contreplaqué (1/8-inch). Les contreplaqués de couleur tels que le bouleau et le pin blanc, peuvent être recouverts de résine polyuréthane des deux côtés, pour étanchéifier le bois. Les nuances de bois plus sombres doivent être peints en blanc ou blanc cassé, pour éviter de créer une atmosphère sombre.

J’ai utilisé cette procédure sur deux bateaux jusqu’à présent, et cela a fait une grande différence. Alors qu’auparavant la cabine était froide lorsqu’elle était chauffée à 70ºF, avec une bonne isolation, on avait plus chaud à 62ºF.

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Le prochain problème à aborder est la distribution de chaleur autour de la cabine. Si cela se fait mal, les résultats sont des pieds froids et une tête chaude. La solution du QUIDNON est facilitée par la distribution des semelles de carrosserie : les deux points les plus bas sont l’office et les têtes, où la chaleur est générée sous forme d’air chaud utilisant de l’électricité, du propane ou du combustible solide (la différence est essentiellement dans le choix du foyer). Cet air chaud est alors injecté sous le plancher de la cabine dans l’office et les têtes. Tous les espaces sous les planchers de la cabine doivent être interconnectés par des ouvertures dans les cloisons qui les séparent, permettant à l’air chaud d’être distribué là où il est nécessaire, aux cabines arrières et vers l’avant dans le salon, de là, aux divers casiers et espaces, en s’assurant bien que chaque espace et chaque surface à l’intérieur du bateau est chaude et sèche. Pour réduire les pertes de chaleur par le fond du bateau, le fond est doublé d’une couche d’isolant.

Cette technique de répartition de la chaleur commençant avec tous les volumes fermés et finissant avec l’espace habitable réduit la condensation par une grande quantité, en éliminant les poches où le moule peut prendre racine, mais il y-a deux autres problèmes liés à la condensation à résoudre. Le premier est de s’assurer que le deadlights et les écoutilles ne goutte pas la condensation sur ce qui se trouve être en dessous, les gens et les ordinateurs portables en particulier. Cela est réalisé par double vitrage de tous les portiques qui enveloppent tout le bateau, juste sous le pont affleurant. Une épaisse plaque ronde en plastique de polycarbonate est calfeutrée et vissée en place à l’extérieur; Une couche beaucoup plus mince de celle-ci est vissée en place à l’intérieur mais n’est pas calfeutrée de sorte que la pression d’air à l’intérieur et à l’extérieur de la lumière morte est autorisée à égaliser. La grande trappe principale dans le pont, qui est juste au-dessus de la table de salon, est également double vitrage. Ici, la couche intérieure est parfaitement étanche à l’air, tandis que la condensation qui se forme sur la couche externe est pourvue d’un chemin d’écoulement qui conduit sur le pont plutôt que dans la cabine. Une dernière fenêtre, celle de la porte de l’escalier qui glisse dans le casier de la chaîne lorsqu’il est ouvert, est vitrée, dans le but précis d’attirer toute la condensation et de la laisser s’écouler dans le casier de la chaîne, .

Le problème de l’humidité excessive produite par la cuisson et la douche est traitée en fournissant des ventilateurs d’échappement à la fois dans l’office et les têtes qui évacuer à travers deux cheminées. Dans l’office, une hotte d’évacuation élimine l’humidité et les odeurs provenant du poêle; Dans les têtes, un ventilateur élimine la vapeur d’eau de la douche et les odeurs inévitables.

L’odeur provenant du tuyau d’assainissement qui relie les toilettes au réservoir de rétention et le réservoir de retenue à la pompe de sortie sur le pont est éliminé en n’utilisant pas de tuyau d’assainissement du tout. Les toilettes sont placées directement sur le dessus du réservoir, qui est une boîte en tôle avec un couvercle vissé qui sert de socle. Il est raccordé au raccord de pompe sur le pont à l’aide d’un tuyau en acier, pas de tuyau. Aucun d’entre eux n’est le moins perméable à l’odeur. Avec un peu d’habileté et la toilette à chasse d’eau remplacée par une qui sépare les liquides de solides le même arrangement peut être utilisé pour une toilette de compostage. Bien que les toilettes à compostage aient certains mérites, être en mesure de mettre votre QUIDNON sur AirBNB, s’il est équipé d’un, n’est pas l’un d’entre eux.

Le problème d’une carlingue de voilier étant sombre, caverneux et à l’étroit est traité dans un certain nombre de manières. Les panneaux intérieurs ne sont pas tachés et vernis, mais peints à l’aide de peinture polyuréthane très durable en deux parties. Le pont affleurant ajoute beaucoup d’espace aérien sous le pont, et élimine l’effet des murs entrant sur vous créé par les plate-formes latérales. Le sentiment d’espace est encore renforcé par la pleine hauteur dans la plupart des cabines (les zones de couchage dans les cabines arrière, les couchettes pilote et la couchette en U sont les seules exceptions). Les nombreuses lucarnes et la grande trappe principale admettent beaucoup de lumière du jour, tandis que la nuit l’obscurité est dissipée par de longues chaînes de lumières montées le long des bords intérieurs du pont, produisant une lueur diffuse qui accentue le volume intérieur considérable la cabine.

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QUIDNON traite de la nature considérable des passages traversants sous ou près de la ligne de flottaison en n’en ayant pas. Il n’y a pas de moteur intérieur, et donc pas d’arbre d’hélice et pas de joints pour aller avec elle. Il n’y a pas non plus de prise d’eau brute pour le moteur. L’eau brute qui est utilisée comme ballast est pompée à travers des siphons qui sont abaissés dans le puits de moteur.

Le problème d’une cale gelée et d’une pompe de cale gelée est résolu en n’ayant pas de cale. Le fond est plat, et même si une pompe de cale est montée à son point le plus bas, il ne fonctionne pratiquement jamais à moins qu’il y ait une fuite ou un déversement. La cabine de douche dispose d’un puisard et pompe de cale séparés, qui pompe l’eau directement par-dessus bord.

Le problème de préserver le bateau du gèle, quand la météo peut devenir terrible, est de posséder de sources alternatives de chaleur et d’eau chaude. Dans des conditions normales, de nombreuses personnes vont décider de se chauffer avec de l’électricité. C’est plus cher, mais plus pratique. Si l’électricité n’est plus disponible, la solution de repli est le propane. Il y-a deux bouteilles de propane dans le casier à propane : un pour l’office, l’autre pour les radiateurs. Plusieurs bouteilles peuvent être stockées sur le pont. Si le propane est épuisé, les foyers peuvent être convertis pour du combustible solide (en retirant le brûleur au propane et mettant une grille et une récupération des cendres) et chauffer à l’aide de bois ou de charbon de bois. (Toutes les marinas ne permettent pas l’utilisation de carburant solide, mais il est généralement possible de s’en tirer en n’en parlant à personne)

Une grande partie de la dépense et la difficulté de rétrécissement du bateau est éliminée en rendant très facile d’enfermer tout l’espace de pont entre et y compris les deux arches de pont. Le toit et les côtés sont créés en laçant les sommets des arcs ensemble à l’aide de corde, puis drapant une bâche sur toute la structure. De l’avant à l’arrière, l’espace est fermé à l’aide de deux grands rideaux. L’espace clos est assez grand pour fournir plus d’espace de stockage et de vie. Un rideau supplémentaire suspendu à l’entrée du traîneau qui entoure la trappe de l’escalier d’appoint, empêchera la chaleur de s’échapper rapidement de la cabine, lorsque l’écoutille de l’escalier sera ouverte. La zone en avant de l’arc de pont avant, qui comprend une partie de la trappe principale, sera gardé ouvert, pour être utilisé comme un patio les jours plus chauds.

Avec tous ces systèmes en place et opérationnels, le « QUIDNON » devrait permettre un séjour hivernal agréable, même dans le grand nord.

Source

Il y a moins d'enseignements dans ces articles que d'indications d'étude : le désir de ceux qui liront complétera vite et bien toutes leurs imperfections.
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